„VIITORUL marcii VW este in joc.” Cand Thomas Schafer, noul sef al marcii de pe piata de masa, a facut o prezentare echipei sale de conducere la inceputul lunii iulie, el nu a rezolvat problemele. Costuri ridicate, cerere in scadere, concurenta in crestere — lista poate continua. „Acoperisul este in flacari”, a avertizat el, reluand unul dintre cele mai remarcate semnale de alarma din istoria recenta a afacerilor – de la Stephen Elop, care in 2011 si-a comparat compania cu o „platforma care arde” la scurt timp dupa ce a preluat carma la Nokia, apoi cel mai mare producator mondial de telefoane mobile.

In cazul Nokia, apelul de trezire nu a ajutat. Cativa ani mai tarziu, firma a fost desfiintata si afacerea sa de telefoane mobile vanduta catre Microsoft, care de atunci a inchis-o. Puterea VW, grupul sau mama mai puternic, care detine alte noua marci, sau chiar cea mai puternica industrie din Germania in ansamblu ar putea suferi o soarta similara? Si daca ar fi, ce ar insemna asta pentru cea mai mare economie a Europei?

O implozie iminenta a industriei auto pare putin probabila. In 2022, Volkswagen a fost cel mai mare producator de automobile din lume dupa venituri, oferindu-i o multime de bani pentru a-si sustine cea mai mare marca. Pe 27 iulie, a raportat ca vanzarile au crescut cu 18% in prima jumatate a anului 2023, de la an la an, la 156 de miliarde de euro (174 de miliarde de dolari). BMW si Mercedes-Benz, alte doua mari preocupari auto ale Germaniei, sunt intr-o pozitie decenta.

Cu toate acestea, dezastrul nu mai este de neconceput. Industriasii germani sunt foarte ingrijorati de viitor. In iulie, un indice al increderii afacerilor de la Ifo Institute, un think-tank, a scazut pentru a treia luna consecutiv. Sefii germani fac ecou listei de preocupari a domnului Schafer si adauga si alte nemultumiri, de la birocratia infundata la geopolitica delicata a comertului cu China.

Producatorii de automobile sunt mai expusi acestor provocari decat majoritatea industriilor, deoarece trebuie sa negocieze mai multe transformari simultan. Ei trebuie sa-si electrifice flota, de exemplu, si sa invete sa dezvolte software. Pe masura ce aceste tendinte se manifesta, este posibil ca mai multa valoare adaugata sa provina din alta parte. Specialistii din industrie admit ca fabricile vor trebui sa se micsoreze sau chiar sa se inchida, la fel ca multi furnizori, in special cei care produc piese pentru motoare cu ardere interna si cutii de viteze.

Industria auto din Germania trebuie, de asemenea, sa abordeze problema din ce in ce mai mare din China. Dupa ce au beneficiat de cresterea rapida a gigantului asiatic in ultimele decenii — in a doua jumatate a anului 2022, cele trei mari companii auto din Germania au realizat aproximativ 40% din veniturile lor acolo —, acum sufera de o inversare a averilor. Volkswagen tocmai si-a redus previziunile de livrare la nivel mondial din cauza incetinirii vanzarilor din China. Geopolitica poate inrautati lucrurile. Si rivalii chinezi au inceput sa se extinda in strainatate, in special in Europa. Anul trecut, pentru prima data, China a exportat mai multe masini decat Germania: in jur de 3 m, respectiv 2,6 m de vehicule.

Condus la disparitie?

Toate aceste probleme se intalnesc in Wolfsburg, unde se afla sediul Volkswagen – si, prin urmare, acoperisul din metafora domnului Schafer. Potrivit rapoartelor de presa, comenzile pentru vehiculele electrice ale grupului sunt intre 30% si 70% sub planuri, in functie de marca. Firma inca trebuie sa-si rezolve problemele software: in mai a zguduit din nou echipa de management a Cariad, unitatea sa digitala. Pe piata de vehicule electrice din China, in crestere rapida, marca VW este o companie care ruleaza, cu o cota de piata de 2%.

Consecintele potentialei disparitii a producatorilor de automobile depind de cat de mare credeti ca este industria. Fabricarea de automobile angajeaza direct mai putin de 900.000 de oameni in Germania, doua treimi dintre acestia la firmele de masini si restul la furnizorii lor. Adica aproximativ 2% din forta de munca totala a Germaniei. Aproape trei sferturi din masinile de pasageri vandute sub o marca germana sunt acum produse in strainatate. Anul trecut, doar 3,5 milioane de vehicule au parasit fabricile locale – cam la fel de multe ca la mijlocul anilor 1970.

Oamenii din industrie ingrijorati indica masuri alternative. Mai mult de jumatate din valoarea adaugata bruta a productiei de masini din UE este produsa in Germania, la kilometri inaintea Frantei, care este a doua cu 9%. Masinile reprezinta 16% din exporturile germane de marfuri. Si desi importanta economica a industriei auto din Germania a atins un varf la 4,7% din valoarea adaugata bruta a tarii in 2017, ponderea a fost inca de 3,8% in 2020, ultimul an pentru care sunt disponibile date, calculeaza Nils Jannsen de la Institutul Kiel, un think-tank. Potrivit altor estimari, aceasta este cu aproximativ un punct procentual mai mult decat alte companii de productie auto, cum ar fi Japonia si Coreea de Sud.

Mai mult, concentrarea asupra cifrelor inguste ale industriei pierde adevarata importanta a sectorului pentru Deutschland AG. „Este un fel de sistem de operare”, explica Oliver Falck, care conduce Centrul Ifo pentru Organizare Industriala si Noi Tehnologii. „Parti importante ale economiei germane si institutiile sale se bazeaza pe ea”, spune el.

Pentru inceput, furnizorii directi nu sunt singurii care depind de Volkswagen si de colegii sai. Cifrele mai recente sunt greu de gasit, dar conform unui studiu realizat in 2020 de Thomas Puls de la IW, un alt think-tank si altii, cererea globala de masini germane a reprezentat mai mult de 16% din valoarea adaugata a metalelor si a produselor din Germania. producatori de materiale plastice. Ei au estimat, de asemenea, ca o astfel de cerere globala a platit indirect pentru inca 1,6 milioane de locuri de munca, ducand numarul total de persoane sustinute de industria auto la 2,5 milioane, mai mult de 5% din forta de munca germana.

Investitiile si inovatia germana sunt legate de producatorii de automobile din tara. Industria auto a reprezentat 35% din formarea bruta de capital fix in productie in 2020, potrivit IW. In 2021, sectorul a fost sursa a peste 42% din cercetarea si dezvoltarea in productie si a platit pentru 64% din totalul cercetarii si dezvoltarii efectuate de alte firme si institutii de cercetare, pe baza cifrelor de la Stifterverband, o asociatie in principal a fundatiilor de cercetare. Potrivit IW, producatorii de automobile au reprezentat aproape jumatate din depunerea de brevete corporative in 2017, fata de o treime in 2005.

Industria auto este, de asemenea, esentiala pentru modelul social mult laudat al Germaniei. Un element important este egalitatea regionala. Fabricile de masini au fost adesea construite in zone altfel slabe din punct de vedere economic, dintre care Wolfsburg este primul exemplu. Sectorul sprijina multe dintre aceste regiuni. Potrivit unui studiu recent, 48 din cele 400 de orase si judete ale Germaniei depind in mare masura de locurile de munca din industria auto. Wolfsburg conduce grupul: 47% din muncitorii orasului lucreaza in acest sector. In cazul in care fabricarea de masini se estompeaza, Germania s-ar confrunta cu „multe crize locale”, spune Wolfgang Schroeder, unul dintre autorii studiului si coleg la WZB, un grup de cercetare.

Fara o industrie auto puternica, relatiile industriale in general calme ale Germaniei ar deveni mult mai dure. Liderii sindicali precum Roman Zitzelsberger, care conduce IG Metall din Baden-Wurttemberg, statul care gazduieste Mercedes-Benz, Porsche si Bosch, un furnizor gigant de piese auto, recunosc in mod liber ca este „coloana vertebrala” a organizatiei. Cei 2 milioane de membri ai IG Metall fac din acesta cel mai mare sindicat din lume. Aproximativ o treime dintre ei lucreaza in industria auto. Calitatea de membru al sindicatului la unele companii din sector ajunge la 90%. Aceasta putere, la randul sau, ajuta IG Metall sa negocieze oferte salariale bune, care apoi se raspandesc catre alte firme si industrii unde este mai putin inradacinata.

Industria auto sustine, de asemenea, modelul german de co-determinare, in care lucratorilor li se garanteaza reprezentarea in consiliile corporative. Volkswagen este din nou primul exemplu. Comitetele de intreprindere puternice ale sectorului ofera IG Metall acces la resurse importante, de la bani la informatii. Reprezentantii angajatilor alcatuiesc jumatate din consiliul de supraveghere al companiei, format din 20 de membri, oferindu-le acces la actualizari regulate despre starea companiei si capacitatea de a se opune deciziilor strategice. (Alti doi membri sunt numiti politici din statul Saxonia Inferioara, care detine 12% din grup.)

Daca acest aranjament s-ar destrama, ar altera echilibrul pietei muncii din Germania, considera Sebastian Dullien, economist la Hans-Bockler-Stiftung, un think-tank sindical. „Pentru a exagera doar putin, va face o mare diferenta daca Volkswagen isi reuseste transformarea sau daca este inlocuita de Tesla”, spune el, referindu-se la pionierul american al EV, care tocmai a anuntat ca intentioneaza sa-si extinda fabrica de langa Berlin. la ceea ce va fi cea mai mare fabrica de masini din Europa. De-a lungul timpului, spune dl Dullien, locurile de munca din productie in Germania nu ar mai fi exceptional de bine platite in comparatie cu cele din servicii si locurile de munca din productie din alte tari europene.

Mai greu de masurat, dar nu mai putin profunde, ar fi efectele psihologice ale unei industrie auto germane diminuate. Reputatia industriei germane si priceperea sa in inginerie, deja distruse de scandalul Volkswagen „Dieselgate” din 2015, ar avea un alt impact. Intr-o lucrare publicata anul trecut, Rudiger Bachmann de la Universitatea Notre Dame si altii au calculat ca, din cauza faptului ca compania a fost gasita framantandu-se cu citirile emisiilor, vanzarile altor marci germane in America au scazut cu 166.000 de masini, costandu-le 7,7 miliarde de dolari in venituri pierdute sau aproape un sfert din totalul lor in 2014.

Daca industria auto din Germania s-ar evapora, cu alte cuvinte, aceasta „ar lasa un crater economic imens in mijlocul Europei”, spune domnul Schroeder de la WZB. Politicienii Germaniei sunt, desigur, disperati sa nu lase asa ceva sa se intample. Dupa Dieselgate, sprijinul lor pentru sector este mai putin din toata inima. Dar subventiile, cum ar fi scutirile fiscale pentru masinile de companie, care fac ca angajatii sa merite sa renunte la o parte din salariu in schimbul unui vehicul de ultima generatie, nu vor disparea. Mai mult de doua din trei masini noi din Germania sunt cumparate de companii; multi ajung sa fie condusi mai ales in calatorii personale.

In Saxonia Inferioara, industria auto poate fi prea mare pentru a esua. Volkswagen opereaza fabrici in cinci locuri in afara de Wolfsburg. In total, firma are aproximativ 130.000 de angajati acolo. Politicienii statului nu trebuie decat sa se uite langa Turingia pentru a vedea ce s-ar putea intampla daca economia ei s-ar prabusi – ceea ce inevitabil ar fi fost Volkswagen sa se prabuseasca. Partidul de extrema dreapta Alternativa pentru Germania conduce acum sondajele din Turingia cu 34%.

Calarind in apusul soarelui

Astfel de consideratii ineca vocile care subliniaza ca extinderea suportului de viata pentru producatorii de automobile ar putea fi contraproductiva pe termen lung. Dl Bachmann crede ca politicienii germani trebuie sa puna un pic mai multa incredere in fortele pietei pentru a umple spatiul economic care s-ar putea deschide pe masura ce productia de masini germane scade. Industria auto supradimensionata din Germania, candva un punct forte, tine din ce in ce mai mult tara, sustine Christoph Bornschein de la TLGG, o companie de consultanta. „Masinile sunt cea mai mare manifestare a concentrarii totale a Germaniei asupra ingineriei mecanice”, spune el. Dupa cum arata problemele permanente ale Volkswagen cu unitatea sa de software, un sistem economic care este optimizat pentru a produce minuni mecanice scumpe, care functioneaza ca un ceas, se va lupta sa se reinventeze intr-o lume din ce in ce mai digitalizata.

Odata ce industria auto nu mai este atat de dominanta, ar exista mai mult spatiu pentru alternative. Mai putine subventii ar intra in sector si mai mult capital catre startup-uri. Mai putini tineri germani ar studia inginerie mecanica si mai multi opteaza pentru informatica. Iar cercetatorii ar depune mai mult efort pentru, sa zicem, dezvoltarea serviciilor de mobilitate in loc sa depuna inca un brevet legat de masina.

Abordarea cu roata libera a functionat pentru Eindhoven. Orasul olandez, candva dominat de Philips, un gigant al electronicii de altadata, asa cum este Wolfsburg de Volkswagen, acum gazduieste mii de companii mici. Cele mai multe dintre acestea furnizeaza ASML, un producator de echipamente avansate de fabricare a aschiilor care a devenit una dintre cele mai valoroase companii din Europa. Espoo, care inca gazduieste Nokia, care astazi produce echipamente de retea de telecomunicatii, se mandreste si cu un ecosistem de startup infloritor.

Desigur, fabricarea de masini este mult mai adanc inradacinata decat productia efemera de electronice, cum ar fi telefoanele mobile. Ca atare, mai ales daca declinul este treptat, sectorul se va adapta. Furnizorii mari precum Bosch sau Continental vor lucra mai mult pentru producatorii auto straini precum Tesla (in primele zile ale companiei californiane, se spune ca Bosch a furnizat 80% din valoarea adaugata). Furnizorii mai mici se vor specializa si vor oferi servicii, asa cum au facut multe firme Mittelstand inainte. Si este probabil ca Germania sa inceteze sa produca masini mai ieftine si sa se concentreze si mai mult pe fabricarea unui numar mai mic de masini de lux cu o marja mai mare. Volkswagen se poate transforma chiar intr-un producator contractual, asambland vehicule electrice pentru alte marci, la fel cum Foxconn pune impreuna iPhone-uri pentru Apple.

Unii din industrie si din jur isi imagineaza deja un viitor fara Volkswagen, cel putin asa cum exista astazi. Afacerea „trebuie sa inceteze sa-si construiasca strategiile doar in jurul masinii”, spune Andreas Boes de la ISF Munchen, un alt grup de cercetare. Domnul Boes conduce un grup de tineri directori si experti din industria auto care au publicat recent un „Manifest Mobilistic”. In loc sa faca masinile din ce in ce mai confortabile, astfel incat oamenii sa petreaca mai mult timp in ele si sa li se poata vinde servicii suplimentare, firmele ar trebui sa urmareasca sa organizeze capacitatea societatii de a trece de la A la B in ansamblu, sugereaza el. Volkswagen si colegii sai producatori germani au ajutat intotdeauna oamenii sa se deplaseze. Nu exista niciun motiv pentru care sa nu continue sa faca asta in moduri noi inteligente.