Editorialistul tau tocmai a avut placerea dulce-amaruie de a conduce de-a lungul coastei Pacificului Americii, cu vant sufland prin ceea ce i-a mai ramas din par, intr-un nou SUV electric Fisker Ocean. Dulce, pentru ca era in „modul California” – o caracteristica eleganta care, prin atingerea unui buton, coboara toate geamurile, inclusiv parbrizul din spate, trage inapoi acoperisul cu panouri solare si transforma masina in urmatorul lucru cel mai bun pentru toate. -capotabil electric. Amarat, pentru ca odata ce a returnat vehiculul de proba, a trebuit sa conduca acasa cu Kia Niro EV, care este mai mic, are o autonomie mai mica si nu are acoperis deschis – numiti-l „modul Britain ploios”. Consolarea a fost ca este cu o tona mai usoara si, daca conduci un vehicul electric, asa cum face Schumpeter, pentru a-ti semnala virtutea credinta pe strada cu emisii scazute de carbon, ar trebui sa conteze sa fii mai usor decat greutatea grea.

Cu exceptia faptului ca nu. Uita-te doar la viitoarea linie pe care Fisker, un startup EV, a dezvaluit-o pe 3 august. Acesta a inclus: o versiune completa, off-road a Oceanului, despre care Henrik Fisker, co-fondatorul danez al producatorului de masini, a spus ca ar fi potrivita pentru un raliu de camioane monstru; o „supermasina” cu o autonomie de 1.000 km (600 de mile) si o camioneta direct din „Yellowstone” – complet cu suport pentru palarie de cowboy. Desigur, a existat si un pret accesibil cu sase locuri numit Pear. Dar, desi Fisker spune ca sustenabilitatea este unul dintre principiile sale fondatoare, se complace intr-o trasatura aproape universala in randul firmelor de masini: construirea de masini mai mari si mai puternice, chiar si atunci cand sunt electrice.

Exista doua motive pentru aceasta. Primul este profitul. Ca si in cazul masinilor conventionale, vehiculele electrice mai mari genereaza marje mai mari. A doua este preferinta consumatorului. De zeci de ani, soferii au optat mai degraba pentru SUV-uri si camionete decat pentru masini mai mici, iar acest lucru se aplica acum celor incarcate cu baterie. Soferii de vehicule electrice, care se ingrijoreaza de disponibilitatea infrastructurii de incarcare, doresc mai multa autonomie, deci baterii mai mari. BNEF, o companie de consultanta, spune ca rezultatul este ca dimensiunea medie a bateriilor a crescut cu 10% pe an la nivel global, din 2018 pana in 2022. Acest lucru poate ajuta la o calatorie mai linistitoare. Dar in cele din urma tendinta de supradimensionare se va dovedi a fi nesustenabila si nesigura.

Deja se apropie de ridicol. Hummer EV de la General Motors cantareste peste 4.000 kg, aproape un Kia Niro mai mult decat omologul sau non-electric. Doar bateria sa este la fel de grea ca o Honda Civic. General Motors a dezvaluit recent si un pick-up electric Chevrolet Silverado de 3.800 kg, care poate tracta un tractor si are o autonomie de pana la 720 km. Anul acesta, Tesla intentioneaza sa inceapa productia „Cybertruck”-ului sau electric, descris de Elon Musk, seful sau, drept un „transport de trupe blindat futurist si prost”. Astfel de camioane musculare ar putea fi pretul de platit pentru a-i convinge pe soferii de pickup-uri sa treaca la electricitate. Cu toate acestea, dimensiunea conteaza si pentru locuitori. Agentia Internationala pentru Energie, un prognozator oficial, calculeaza ca anul trecut mai mult de jumatate din masinile electrice vandute in intreaga lume erau SUV-uri.

Deocamdata, producatorii auto pot argumenta ca, oricat de mari ar fi instalatiile electrice, acestea au un impact pozitiv asupra planetei. Desi productia de vehicule electrice – inclusiv aprovizionarea cu metale si minerale care intra in ele – genereaza mai multe gaze cu efect de sera decat o masina conventionala, ele compenseaza rapid acest lucru prin absenta emisiilor de evacuare. Lucien Mathieu de la Transport si Mediu, un ONG european, spune ca chiar si cele mai mari vehicule electrice au emisii de carbon mai mici pe durata de viata decat masina conventionala medie. Acest lucru este adevarat chiar si in locuri cu multa energie electrica pe baza de carbune, cum ar fi China.

Insa, pe termen lung, tendinta pentru baterii mai mari s-ar putea intoarce inapoi, din motive economice si de mediu. In primul rand, cu cat bateria este mai mare, cu atat va exista mai multa presiune pe lantul de aprovizionare. Daca dimensiunea bateriilor creste, este probabil sa existe deficite de litiu si nichel. Acest lucru va creste costul bateriilor litiu-ion, subminand profitabilitatea producatorilor de automobile.

In al doilea rand, pentru a incarca baterii mai mari intr-un mod neutru din punct de vedere al carbonului este nevoie de mai multa electricitate cu emisii scazute de carbon. Acest lucru poate crea blocaje pe retea. In al treilea rand, cu cat este mai mare presiunea asupra resurselor limitate vitale pentru productia de vehicule electrice, cu atat va fi mai greu sa faci masinile electrice la preturi accesibile critice pentru electrificarea pietei de masa. Acest lucru va incetini decarbonizarea generala a transporturilor. In sfarsit, exista siguranta. Nu numai ca un tanc de lupta care face de la zero la 100 de kilometri pe ora intr-o clipa este o responsabilitate pentru oricine se intampla sa-i stea in cale. Anvelopele, franele si uzura de pe drum produc, de asemenea, poluanti periculosi, care se inrautatesc cu cat vehiculele sunt mai grele.

Guvernele au modalitati de a incuraja vehiculele electrice sa se micsoreze. Cel mai important este sprijinirea extinderii infrastructurii de incarcare, care ar reduce anxietatea de autonomie si ar promova masinile mai mici. Taxele ar putea penaliza vehiculele mai grele, iar subventiile le-ar putea promova pe cele mai usoare. La nivel local, congestionarea si taxele de parcare ar putea avea efecte similare. Cel putin, producatorilor de automobile ar putea fi obligati sa eticheteze eficienta energetica si materiala a vehiculelor lor, asa cum fac producatorii de electrocasnice din Uniunea Europeana.

Deranja anxietatea

In cele din urma, industria este aproape sigura ca isi va da seama de nebunia de a urmari dimensiunea de dragul ei. Banul incepe sa scada. CEO-ul Ford, Jim Farley, a declarat recent ca producatorii de masini nu pot castiga bani cu bateriile cu cea mai lunga autonomie. Numarul sau opus de la General Motors, Mary Barra, a facut pasul neasteptat de a inversa planul de retragere a ieftinului Chevy Bolt EV. In Europa, producatorii de automobile precum Volkswagen construiesc vehicule electrice mai mici si mai ieftine. Se spune ca Tesla planuieste un model compact fabricat in Mexic.

Presiunea vine partial din concurenta. Felipe Munoz de la Jato Dynamics, o companie de consultanta auto, spune ca China pune mai mult decat in ​​valoare eficienta bateriei si spera sa se concentreze pe pietele de peste mari cu marci mai usoare si mai ieftine, cum ar fi BYD. Inovatia in bateriile bazate pe chimie in stare solida sau cu ioni de sodiu poate face, de asemenea, vehiculele electrice mai eficiente. Deocamdata, soferii care au bani de rasfatit le va placea, fara indoiala, sa-si etaleze acreditarile cu emisii scazute de carbon din punctul de vedere al unui SUV mare sau al unui camion monstru. Si asa ar trebui, pana cand isi dau seama ca ar putea face electrificarea mai putin accesibila pentru restul umanitatii.